“民航改革20年来载客量一直都是以两位数的速度在增长，而且都是以GDP增速的1.5倍速度增长，现在却是低于GDP增速的负增长，这种反常现象说明，航空业的拐点已经来了。” 　　东方航空的董秘罗祝平很早就意识到了航空冬天的逐渐逼近。“1~3月，公司的运输增长还保持在10％~20％，到了4月就已经开始出现负增长，因此，从今年4月开始，航空业的冬天其实已经到来。” 　　在罗祝平看来，航空业是经济的“晴雨表”。在上半年国际原油价格飙涨至每桶147美元，航空公司纷纷为高企的燃油成本叫苦不迭时，罗祝平就曾指出，今年航空业面临的最大问题不是油价，而是需求放缓和疲软。 　　事实也证明，国内民航从6月起也开始了集体的负增长，到现在虽然油价已经下跌至2007年的水准，航空业刚松一口气，旋即又爆发了“金融海啸”。“少人坐飞机”的尴尬更加凸显。 　　客座率下滑 　　今年以来，航空业一直被“两座大山”压得喘不过气来，一是上半年不断高企、突破了每桶100美元的油价，一是雪灾、地震、金融危机等一系列今年特有的事件对航空需求带来的负面影响。 　　“航空今年的需求大量减少，从年初的雪灾开始，到5月的地震，都影响了航空需求的增长，而且这种影响对乘客心理影响的时间跨度很长。”春秋航空董事长王正华告诉记者。 　　中国民航局公布的统计数据也显示，从6月份开始，民航业航班客座率首先出现了降低，6月份正班客座率仅有72.3％，比上年同期低2.1个百分点。随后的7~9月，各大航空公司的客运量和客座率也在逐月下滑。 　　当时，很多人认为是接连的特殊事件带来了航空业罕见的负增长，但罗祝平却不这么认为：“目前面临的需求疲软情况更甚于‘9·11’及SARS对行业的打击，因为它持续的时间会更长。” 　　游客量的变化首先显现出来。根据春秋航空方面提供的信息，“十一黄金周”期间东南亚旅游下降了50％，这一块原本是旅行社出境游占比最大的一块，同时澳新/非洲等白领自费居主流的出境游降幅也很大。 　　而商务客的减少也紧随其后。国内一家航空公司的高层透露，由于金融危机的影响，国外很多金融机构、投行此前都是乘坐头等舱来往世界各地，现在都改乘经济舱，国内很多大企业甚至还暂时冻结了出差，一些出口企业业务的萎缩甚至倒闭也对航空需求造成很大影响。 　　由于需求减缓，航空公司只能通过压低票价拼命打折来吸引更多的潜在乘客。“原本我们在一个航班上投放10％~15％的‘99系列’低价票，现在可能要投放30％~40％的比例，以保住高客座率。”春秋航空新闻发言人张磊透露，这种方式导致春秋航空今年的客座率下降并不大，但利润却下降了70％。 　　而在欧洲航空市场，以德国汉莎、法航等欧洲知名航空公司为首的航空公司也纷纷降价以争取更大的市场份额。记者从电子客票专业代理机构游易航空旅行网了解到，近期北京到欧洲的往返票已经降至4000元左右，较去年同期下降了20％。 　　因此，在被称为传统旺季的第三季度，国内所有航空上市公司全部报亏，就连此前业绩一向优异的中国国航也未能幸免，亏损达19.4亿元。新加坡航空和香港国泰航空等倚重于商务舱的高端品牌的航空公司业绩黯淡, 今年上半年，国泰航空录得净亏损6.63亿港元，并公告预计2008年一整年的业绩都令人失望。新航2008~2009财年上半年的股东可分配净利润也与去年同期相比下降了26.8％。 　　国际航空运输协会（IATA）发布的2008年9、10月航空公司最新财务报告也显示，9月份突然出现了客运需求的大幅下降，达2.9％；而在货运方面，则下降了7.7％。紧跟着上半年亏损的27亿美元，美国第三季度的数据显示继续亏损9亿美元。一般来说，航空公司在第二和第三季度赚取全年80％的利润，第四季度因为是传统淡季，一般是亏损的季节。航空公司的股价也在过去2个月下降了25％，主要原因是对经济衰退的担心，已取代了高燃油价格造成的影响，导致行业整体财务表现持续走弱，特别是在欧洲和亚洲。 　　原本被希望能出现恢复性增长的10月，也并没有帮助国内航空公司走出困境。中国民用航空局的最新统计数据显示，向来是民航盈利旺季的10月仍然出现全行业亏损。虽然受“十一”黄金周影响，10月份民航国内航线旅客运输量恢复增长，但“十一”过后，增长速度快速滑落。在整个“黄金周”期间，民航的旅客运输比上年同期增长14.8％，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8％。10月份，民航正班客座率平均为76.9％，比上年仍降低2.2个百分点，飞机日利用率为9.2小时，比去年同期也降低0.2小时。 　　民航局局长李家祥在近期召开的月度安全运行形势分析会上也承认，受金融危机影响，全球民航业都出现大幅度下滑，明年出现全球经济衰退的风险仍然很大。 信息来源：第一财经日报